GAC GS8 II: Почему флагманский кроссовер бросает вызов правилам рынка РФ? 

Давным-давно, еще до пандемии, китайский автогигант GAC (Автомобильный Концерн из Гуанджоу), занимающий пятое место среди автопроизводителей Поднебесной, пытался закрепиться на российском рынке. Тогда, на скромной загородной презентации, китайский босс подробно расспрашивал журналистов о предпочтениях отечественных автолюбителей. 

Вскоре GAC провел шикарную презентацию в центре Москвы, объявив амбассадором марки Басту. 

Спустя три года стало ясно, что все эти допандемийные советы и усилия были излишни. Рынок сам упал к ногам китайцев, без всяких рекламных кампаний. Впрочем, для GAC гонорар Басте был незначительной суммой, да и в целом компания, как показали последние три года, никуда не торопится. 

Они не обращают внимания даже на успехи конкурентов из Chery, Changan и Geely, которые продают в России значительно больше. Похоже, GAC, как в старом анекдоте, все еще медленно спускается с горы.

GAC GS8 II: Цена, дизайн и настройки.

При этом российская цена флагманского GS8 II вполне рыночная – от 3,8 до 4,7 млн рублей за полноразмерный пятиметровый полноприводный кроссовер. За эти деньги сейчас есть много вариантов, поэтому выбор потребителя будет зависеть от личных предпочтений в дизайне, удобстве салона и настройках шасси.

Мне кажется, GS8 II в первую очередь понравится тем, кто ценит в автомобиле агрессию. Его облик далек от дружелюбного, он выглядит злым. Эта агрессия прослеживается даже в интерьере: приборная панель словно буравит хищным взглядом, а черные тона и каждая деталь усиливают это ощущение. Хотя такой стиль найдет своих поклонников в России, он не для всех.

Агрессивность проявляется и в настройках 2.0-литровой силовой установки. При резком нажатии акселератора она откликается натужным и не очень приятным звуком. Хотя мощности в 231 л.с. и 380 Нм момента вроде бы должно хватать, восьмиступенчатый автомат Aisin, похоже, сразу падает на несколько ступеней вниз. Разгон до сотни не выдающийся, но достаточный – около девяти секунд.

Подвеска и проходимость.

Настройки подвески GS8 II (спереди Макферсон, сзади многорычажка) довольно комфортны: она отлично проглатывает ямы и неровности, не беспокоя водителя и пассажиров. Однако и здесь присутствует некая "злость", а также слишком глубокие крены при резких маневрах. На скорости это может быть довольно ощутимо. Небольшой клиренс в 160 мм показывает, что конструкторы боролись за устойчивость, но крутые виражи так и не стали коньком GS8 II.

Среди очевидных плюсов кроссовера – наличие традиционного восьмиступенчатого автомата Aisin. Для полноприводного автомобиля с максимальным моментом 380 Нм это именно то, что нужно. Также радует обилие обогревов: передних сидений, заднего дивана, руля, лобового стекла, зеркал. И, конечно же, фишкой GS8 II является третий ряд сидений, который складывается и поднимается с помощью электропривода.

Бездорожье, пригодное для GS8 II, ограничивается его длиной (4 980 мм), колесной базой (2 920 мм) и скромным дорожным просветом. На офф-роуде полный привод не спасет от необходимости полагаться на чувство габаритов и глазомер. Особых надежд на электронные режимы вождения возлагать не стоит – они могут даже дезориентировать.

Конкуренты и выбор.

Говорят, что основной российский конкурент GS8 II – это Geely Monjaro. Я в этом не уверен. У Monjaro только два ряда сидений, а его цена начинается там, где у GAC она заканчивается. Мне нравится Monjaro, но переплачивать за принадлежность к клану Volvo особого желания нет. А GS8 II недорог даже на фоне Chery Tiggo 8 Pro Max, у которого менее мощный двигатель и вариатор вместо автомата. Поэтому, если бы мне нравились агрессивные квадратные автомобили, я бы не задумываясь взял GAC.